今年6月初，在与监管部门会谈后，包括比亚迪、吉利在内的17家重点车企，宣布将把供应商付款周期缩短至60天内。
不过，此举并未打消供应链上下游的忧虑。近日举办的香港汽车及供应链展会上，多家零部件制造商向媒体透露，行业长期存在的延长付款周期顽疾难以根除，车企可能通过变通手段规避新规。某电气线路制造商的市场开发工程师指出，承兑汇票已成为主要替代方案，这种金融工具可进一步延迟现金兑付。在17家承诺60天付款周期的中国车企中，仅有上汽集团和北汽集团明确排除承兑汇票使用，其余企业均未明确具体支付方式。
在中国汽车产业，承兑汇票与供应链融资并不缺乏实例。以比亚迪的“迪链”系统来看：该平台允许持票人延期兑付、交易转让或支付手续费提前变现。截至2023年5月最后一次披露数据，该平台累计开票规模已达4000亿元人民币。
工信部对车企付款承诺回应称，过度拉长的账期已加剧供应商现金流危机，不利于产业健康发展，这种压力在中小企业层面尤为显著。一位向欧美韩系车企供应车灯零部件的企业高管透露，其客户付款周期普遍超过半年，中小供应商在激烈竞争中生存发展愈发艰难。
此次付款周期调整恰逢6月生效的新规：要求政府机构及大型企业须在60天内结清中小企业款项，并禁止强制后者接受承兑汇票等非现金支付方式。但新规在复杂供应链中的传导效果尚不明确——上述车灯零部件企业因不直接供货整车厂，可能无法享受60天付款周期待遇，该高管呼吁政策应向更末端供应商延伸。
总体来看，业界对这一变革持谨慎乐观态度，但在价格战持续白热化背景下，实际效果仍需观察。2024年新能源汽车市场首次出现品牌退场数量大于入局数量的情形：16个专注新能源的品牌退出市场，同时13个新品牌入局。一位汽车芯片供应商销售经理坦言，已有客户因竞争溃败而无法偿付货款，即便采取法律手段，债务追回也充满不确定性。她强调：“政府保护中小企业的政策方向值得肯定，但最终成效取决于执行力度。”
中国新能源汽车市场的价格内卷正演变为系统性风险。头部企业通过延长账期将资金压力转嫁至供应链，表面看是财务策略，实则暴露行业盈利模式困境。当整车厂毛利率被压缩至个位数，挤压供应商利润成为维持现金流的隐性手段。这种“以时间换空间”的操作，在产业高速扩张期尚可维持，一旦市场增速放缓，多米诺骨牌效应将迅速显现。
有业内人士指出，工信部新规与车企承诺的“60天账期”存在三大执行难点。首先，政策仅约束直接交易主体，多层供应商难以受益；其次，承兑汇票被明文禁止，但保理、票据贴现等变通方式仍可规避监管；最后，在车企仍需应对价格战的情况下，突然收紧账期可能加剧其资金链紧张，反而增加违约风险。
其为破解供应链危机提出了几点建议。比如，参考德国汽车工业协会VDA标准，对不同规模供应商实施差异化账期管理；发展供应链ABS、信用保险等工具，分散中小企业坏账风险。从行业层面来看，其建议从价格战转向技术战、服务战。
2025年1-5月中国新能源车出口均价同比提升12%的数据表明，高端化转型正在发生。价格战、账期过长、供应链利润率承压，这些是中国汽车产业从野蛮生长向成熟市场转型的阵痛，也是必须要解决的问题。
